Majoritatea articolelor despre vehiculele cu ghidare automată numără roboți. Al nostru are unul. Un singur BITO LEO locative circulă în fabrica noastră din Hennweiler, iar numărul de vehicule este cea mai puțin interesantă cifră din întregul proiect. Diferența a făcut-o numărul de locuri în care acel singur vehicul poate opri.
Articolul acesta este despre ce face de fapt un AGV într-o fabrică de electronice, de ce depinde rentabilitatea lui și despre un efect pe care nu îl planificaserăm.
Problema de transport care nu apare în nicio ofertă
O linie SMT este flămândă într-un fel care nu apare în niciun flux tehnologic. Consumă role de componente și feedere și produce panouri finite, containere goale și material de ambalare care trebuie să ajungă undeva. Nimic din toate acestea nu adaugă valoare, iar toate acestea sunt pașii cuiva prin hală.
Fluxul nostru de materiale începe la recepția mărfurilor, care servește totodată drept control la ieșire, iar de acolo se ramifică spre mașini și spre posturile de ambalare. În evaluarea făcută de BITO în fabrica noastră înainte de proiect, angajații parcurgeau câțiva kilometri pe schimb doar pentru a alimenta mașinile.
Distanța este costul evident. Nu este cel scump. Cel scump este ceea ce fac oamenii pentru a evita mersul pe jos:
- Fiecare drum este o întrerupere. Cine pleacă de la mașină după material nu ține mașina în funcțiune.
- Pentru că mersul costă, se grupează. Nimeni nu face șase drumuri când unul singur, mai mare, este suficient.
- Gruparea înseamnă tampoane mai mari lângă linie, pentru că următoarea livrare este mai departe în timp.
- Tampoanele mai mari înseamnă rafturi, iar rafturile înseamnă suprafață.
Rețineți acest lanț. De aici vine rezultatul interesant.
Un vehicul, multe stații
Într-un sistem precum LEO locative, unitatea de capacitate nu este vehiculul. Este stația de transfer.
Transportorul parcurge un traseu fix -- în cazul nostru un inel care înconjoară întreaga companie, astfel încât trece practic pe oriunde este nevoie de material. Stațiile sunt așezate de-a lungul acelui inel. Fiecare este un cadru montat pe raft care predă un container vehiculului sau îl preia de la acesta printr-un mecanism de antrenare cu arc, complet mecanic și fără electronică în transferul propriu-zis. Există ca stații simple și ca stații duble, care depun și preiau în aceeași trecere.
În această distincție stă toată economia proiectului. A adăuga o destinație înseamnă a adăuga o stație: un cadru și un suport. A adăuga debit înseamnă a adăuga un vehicul: o mașină. Majoritatea fabricilor care ajung la concluzia că „AGV-urile sunt prea scumpe pentru noi” au bugetat o flotă, când aveau nevoie de un vehicul și de un număr generos de stații.
Și traseul inelar ajută. Un vehicul care face naveta punct la punct își petrece o mare parte din viață gol sau așteptând. Un vehicul care parcurge o buclă este mereu deja în drum spre următoarea stație, iar orice stație de pe buclă îi poate încredința ceva. Al doilea vehicul devine necesar atunci când un tur complet durează mai mult decât intervalul la care se cere material, nu mai devreme.
Efectul pe care nu îl planificaserăm: mai puține rafturi
Aceasta este partea care ne-a surprins.
Fiecare stație de transfer ține un container. Înmulțiți cu numărul de stații de pe inel și obțineți un număr considerabil de poziții-tampon active, fiecare exact acolo unde materialul este efectiv folosit.
Aceste poziții au înlocuit depozitarea statică. Astăzi avem nevoie de vizibil mai puțină suprafață de raft decât înainte, pentru că tamponul s-a mutat din raftul de depozit pe stațiile propriu-zise.
Reveniți la lanțul din primul capitol și totul capătă sens. Rafturile există pentru că materialul trebuie să aștepte undeva, departe de locul unde este nevoie de el. Când transportul devine ieftin și continuu, materialul poate aștepta la mașină în loc de raft, exact în cantitatea mică pe care mașina o va consuma în realitate. AGV-ul nu a eliminat doar mersul pe jos. A eliminat rațiunea de a exista a unei părți din depozit.
Acest lucru funcționează doar dacă sunteți generoși cu stațiile. Dacă dimensionați prea puține, veți păstra fiecare raft pe care îl aveați și veți avea în plus un robot. Numărați stațiile înainte de a bugeta vehiculul.
Independent prin concepție
Sistemul navighează după marcaje amplasate lângă cale. Fiecare marcaj poartă cinci coduri Data Matrix identice; LEO citește unul și execută comanda corespunzătoare. Destinațiile și traficul în intersecții sunt gestionate de un controler descentralizat, astfel încât mai multe vehicule să nu se blocheze reciproc în punctele înguste.
Ceea ce sistemul nu necesită este o conexiune IT. Fără integrare MES, fără interfață ERP, fără dependență de rețeaua wireless a fabricii. Iar pentru instalare nu am modificat nimic la clădire: fără lucrări la pardoseală, fără fixări în tavan, fără culoare refăcute. Punerea în funcțiune a fost cu adevărat simplă, iar traseul îl putem extinde singuri, fără furnizor la fața locului.
Este un compromis asumat și e mai bine spus deschis decât vândut ca un câștig fără costuri. Un strat de transport independent nu înregistrează stocuri. LEO mută un container; nu știe și nu consemnează ce este în el. Am decis că stratul de transport nu are nevoie să știe. Exact această decizie a transformat lucrarea într-un proiect de săptămâni, nu de un an. Cine are nevoie de înregistrarea automată a stocului la fiecare transfer are în față un proiect considerabil mai mare și mai lent și ar trebui să îl planifice ca atare.
Furnizorul devenit client
Există aici un detaliu care ne place probabil mai mult decât ar trebui.
Electronica din vehiculele LEO este fabricată la Newmatik. BITO are sediul în Renania-Palatinat, ca și noi, iar plăcile care comandă transportoarele lor ies de pe liniile noastre.
Apoi am cumpărat unul și l-am pus în propria noastră hală, unde astăzi transportă materialul din care se fabrică exact acele plăci. Folosim LEO ca să construim LEO. Într-un singur proiect am trecut de la a fi furnizorul BITO la a fi și clientul lor, ceea ce rezumă destul de bine cum funcționează cu adevărat industria în această regiune.
Merită pentru o companie de dimensiuni medii?
Un AGV de acest tip își merită locul atunci când sarcina de transport este repetitivă, iar geografia stabilă. Dacă lipsește oricare dintre cele două, nu.
| Funcționează bine | Funcționează prost |
|---|---|
| Trasee care se repetă în fiecare schimb | Un traseu diferit în fiecare zi |
| Puncte fixe de preluare și predare | Destinații stabilite pe loc |
| Multe încărcături mici, până la 35 kg pe container | Încărcături grele, voluminoase sau incomode |
| Pardoseală plană și curată, layout stabil | Layout reorganizat la câteva luni |
| Distanțe suficient de mari încât oamenii să grupeze | Totul deja la câțiva pași |
Șase întrebări la care merită să răspundeți înainte ca cineva să vă ofere un vehicul:
- Puteți desena bucla pe planul halei? Dacă nu o puteți desena, proiectul nu este copt. Traseul este proiectul; robotul este consecința.
- Câte stații și exact unde? Acesta este adevăratul vostru generator de cost și adevărata măsură a capacității.
- Ce este în containere și cât cântărește? Limita de sarcină este 35 kg. Suficient din plin pentru role, feedere și plăci asamblate, insuficient pentru restul.
- Cine umple și golește containerele? Un AGV transportă. Nu culege, nu numără și nu verifică. Dacă blocajul vostru este culegerea, aceasta este mașina greșită.
- Ce se întâmplă când se oprește? Soluția de rezervă trebuie să fie un om cu un cărucior, iar linia nu are voie să simtă. Un sistem în care un vehicul defect oprește producția este proiectat greșit.
- Pardoseala este deja potrivită? Plană și curată, cu o convieţuire rezonabilă între vehicul și traficul de stivuitoare.
Ce i-am spune cuiva care începe
Desenați inelul înainte de a alege vehiculul. Bugetați stații în loc de roboți. Așteptați-vă la efectul asupra depozitării și proiectați-l intenționat, în loc să îl descoperiți. Și începeți cu un singur vehicul: un sistem pe care îl puteți extinde singuri valorează mai mult decât o flotă specificată înainte de a vă fi înțeles propriul flux de materiale.
Rostul automatizării transportului intern nu este ca un robot să arate impresionant la o vizită în fabrică. Rostul este ca oamenii care înainte parcurgeau câțiva kilometri pe schimb să petreacă astăzi acel timp la mașini și ca o parte din depozit să se dovedească inutilă.
Fotografii și video: BITO-Lagertechnik, publicate cu acordul acestora. LEO locative și stațiile sale de transfer sunt produse BITO; fabrica prezentată este unitatea noastră din Hennweiler, Germania. Prezentarea proiectului făcută de BITO este aici: Referință BITO: Newmatik.